Transmissão feita pela extinta Rede Tupi de Televisão.
Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami
Saturday, December 29, 2012
Video da F-VW 1600, 1976.
Um excelente video em petro e branco da sétima etapa do Campeonato Brasileiro de Formula VW 1600 de 1976. Um grande pega entre José Pedro Chateaubriand e Fernando Jorge. Note-se a frequente alteração de posições entre os primeiros colocados.
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Thursday, December 27, 2012
O porque deste blog
Digam o que quiserem, para mim, a
Formula Super-Vê, depois chamada de Fórmula VW 1600, foi a melhor categoria do
automobilismo brasileiro. Uma pena que tenha durado pouco.
Teve todos os elementos que justificavam chamá-la de a
"Fórmula 1 brasileira". Sim, há bastante hipérbole nesse apelido.
Porém, as equipes tinham boa estrutura, pilotos eram excelentes, e até mesmo a
VW promoveu a categoria com bastante empenho, pelo menos durante uma
época.
Quando acabou, em 1980, a categoria já não era grandes coisas. Os
grids eram pequenos - cheguei a contar 41 na pista na final de 1975, e com o
país em uma crise que parecia ser eterna, os altos custos não justificavam a
categoria. A VW também passava por momentos difíceis, assim, foi decretado o
fim da categoria que finalmente modernizara o automobilismo brasileiro, sem
cerimônia.
Não sou muito levado a romantismos. É verdade que muito da
promessa da Super-Vê não passou disso, promessa. Por exemplo, grids cheios de
carros de fabricantes diferentes. Nos dois primeiros anos havia bastante
variedade - no final, a categoria era uma monomarca Polar. Diga-se de passagem,
nem isto salvou a Polar.
De memória, alguns pilotos que passaram pela Fórmula Super Vê
(Fórmula VW 1600) entre 1974 a 1980 -
Nelson Piquet, Chico Lameirão, Ingo Hoffmann, Alfredo Guaraná,
Marcos Troncon, Tite Catapani, Eduardo Celidôneo, Ricardo Mansur, Ricardo di
Loreto, Newton Pereira, Arthur Bragantini, Mauricio Chulam Neto, Benjamin
Rangel, Chico Feoli, Claudio Mueller, Luis Moura Brito, Ronaldo Ely, Norman
Casari, Marivaldo Fernandes, Antonio Carlos Avallone, Julio Caio de Azevedo
Marques, Luis Antonio Siqueira Veiga (Teleco), Julio Cesar Pinheiro, Jose Pedro
Chateaubriand, Fernando Jorge, Roberto di Loreto, Edson Yoshikuma, Reinaldo Campello,
Paulo Gomes, Antonio Castro Prado, Vital Machado, Amadeo Campos, Milton Amaral,
Elcio Pellegrini, Mario Pati Junior, Amandio Ferreira, Antonio Freire, Rafaelle
Rosito, Pedro Muffato, Leopoldo Abi-Ecab, Ricardo Mogames, Jan Balder,
Sergio Benoni Sandri, Fausto Dabbur, Norberto Jannuzzi, Plinio Riva Giosa,
Sidnei Franchello, Manuel Simeao, Ricardo Achcar, Ronald Rossi, Vicenzo
Jaconelli, Ricardo Conde, Luis Felipe Gama Cruz, Claudio Cavallini, Marcos
Tidemann Duarte, Jose Luis Pimenta, Luigi Giobbi, Luis Dassoler, Luiz Celso
Giannini, Francisco Gabriel Neto, Murillo Pilotto, Peter Schultz Wenk, Carlos
Alberto Monteiro, Alfredo Buzaid Jr, e muitos outros
Wednesday, December 26, 2012
FORMULA SUPER-VÊ: INÍCIO DE VERDADEIRO PROFISSIONALISMO NO AUTOMOBILISMO BRASILEIRO
Até a ida de Emerson Fittipaldi para a Europa, o automobilismo brasileiro poderia ser categorizado, na melhor das hipóteses, de semi-profissional. Os campeonatos eram confusos: calendários que não eram cumpridos, corridas canceladas ou adicionadas de última hora, um sem número de categorias dentro de uma única corrida. Era frequente ver, nas corridas brasileiras, uma grande mistura de carros. Nos 500 km de Interlagos de 1965, por exemplo, correram GTs europeus, GTs brasileiros, carros de turismo, mecânica-continental, turismo de carretera e F-3! Ou seja, monopostos grandes e pequenos com bipostos, carros de passeio, e carros de 50 a 450 HP, verdadeira confusão.
A reinauguração de Interlagos, com um padrão mais próximo de autódromo de qualidade internacional, a realização de torneios internacionais e a disseminação do patrocínio comercial, sem dúvida contribuiram para a evolução do automobilismo nos anos 70. As fábricas, entretanto, ficavam às margens do automobilismo. Apesar de algum apoio da Ford, a Fórmula-Ford realmente trilhou seu caminho sem grande auxílio da fábrica. E foi assim que a VW, que começava a expandir a sua linha de produtos, saindo do eixo Fusca/Kombi, decidiu investir no automobilismo.
A categoria escolhida foi a Fórmula Super-Vê, que fazia sucesso na Europa e nos Estados Unidos. Os carros usariam motores VW 1600, devendo ser fabricados no Brasil. A decisão de lançar a categoria foi tomada em 1973, e o campeonato deveria começar já em 1974.
O início de 1974 não foi bom para o automoblismo brasileiro. A crise do petróleo afetou o país fortemente, e o automobilismo sofreu muito. Fora as corridas de Campeonato Paulista de Divisão 1, 3 e 4, e algumas provas de longa duração do campeonato brasileiro, os outros campeonatos começaram quase no segundo semestre. A Super Vê, como estreante, pelo menos tinha a desculpa da novidade.
Eventualmente o campeonato foi iniciado em Goiânia, e apesar do pequeno número de carros, prometeu muito. Alinharam carros Kaimann (fabricados sob licença da empresa austríaca), Polar e o Newcar. O belo Polar, com chassis monocoque, era fabricado por Ricardo Achcar e Ronald Rossi, dois ex-pilotos com experiência internacional. O feio Newcar era baseado num chassis de Bino Fórmula Ford, fabricado por Newton Pereira. Entre os pilotos, nomes consagrados como Francisco Lameirão, Ingo Hoffman, Eduardo Celidônio, e um garoto novo de Brasília, com o engraçado sobrenome Piket.
Nos primeiros dois anos, a maioria das corridas de Super-Vê tinha uma configuração incomum no automobilismo brasileiro, usada algumas vezes na Formula Vê. Corridas de três baterias, invés de duas baterias frequentemente usadas em outras categorias. Ingo Hoffman ganhou a primeira corrida, ganhando duas baterias, contra uma de Chico Lameirão.
Na segunda etapa, em Brasília, Lameirão virou a mesa, embora Ingo tivesse ganho duas baterias e levado a pole, como na corrida anterior. Lameirão assumiu o comando do campeonato.
Na terceira corrida, em Interlagos, já havia um número maior de carros, inclusive marcas novas, Heve, do Rio de Janeiro, Manta, do Paraná e Mueller, do Rio Grande do Sul. E foi um estreante que ganhou a corrida na geral, Marcos Troncon, que levou uma bateria, com Lameirão chegando em segundo. No meio do campenato, que tinha seis etapas, Lameirão liderava com 19 pontos. Mal sabia que os pontos marcados em Interlagos seriam os últimos do ano.
Ingo Hoffman ganhou a corrida de Tarumã, aproximando-se de Lameirão, e Nelson Piket, que demonstrava bastante velocidade desde o princípio da temporada, confirmou o seu talento, ganhando em Cascavel.
Chiquinho Lameirão com o Polar da Motoradio em 1974
A última corrida da temporada foi em Interlagos. A essa altura as corridas de Super-Vê já estavam atraindo bom público, pois a VW gastou um bom dinheiro promovendo a categoria nessa fase inicial. Os favoritos para ganhar o título eram Lameirão, com 19 pontos, Ingo, com 18, e Piket com 16. O piloto com menos condições de ganhar o título era Troncon, com 11 pontos. E foi justamente Troncon que levou o caneco, ganhando a corrida, sem levar nenhuma bateria. Vitórias: Troncon (2), Ingo (2), Lameirão (1) e Piket (1). Logo no primeiro ano, a Super Vê ultrapassava a Fórmula Ford em interesse, estatura e até mesmo em número de provas.
O campeonato de 1975 começou em Interlagos, com casa cheia. Nesse ano haveria um campeonato paulista, além do Brasileiro, e Chico Lameirão demonstrou que não queria perder dessa vez. Ingo Hoffman tinha ido à Europa, para correr de F-3, mas em compensação, José Pedro Chateaubriand voltou da Europa para correr de Super Vê. Mais uma marca estreava: Avallone. E apesar de largar mal nas baterias, com primeira curta, Lameirão ganhou a corrida. Na segunda etapa do Paulista, Lameirão repetiu sua performance, dando a impressão de que bateria seus concorrentes sem problema.
Eventualmente, estabeleceu-se um padrão. Nelson Piquet (já com o nome trocado), geralmente saía liderando as corridas, com o Polar preparado por Giba. Acabava abandonando, e as vitórias eram disputadas entre Lameirão, Alfredo Guaraná e Chateaubriand. Pela primeira vez, transmitiram-se provas de um campeonato brasileiro de automobilismo na TV, e as principais estrelas da categoria começavam a ganhar certa popularidade, até então desconhecida dos pilotos locais. Os grids ficavam cada vez maiores passando de trinta carros, e mais pilotos famosos aderiam à categoria, como Teleco, Tite Catapani e Norman Casari. Na última etapa, em Interlagos, novamente Lameirão estava na frente da tabela, embora tivesse se classificado mal nos treinos. Quarenta e um carros na pista. Mas com três baterias para correr, Chiquinho ainda teria boas chances de bater seus opositores. Acabou chegando em terceiro e ganhando o campeonato, mas veterano Eduardo Celidônio acabou sendo o bicho papão do final do campeonato. Vitórias: Lameirão (2), Celidônio (2), Guaraná (1), Chateaubriand (1).
1976 começou bem, embora a notável ausência de carros Kaimann. A grande maioria dos monopostos era Polar, e a categoria já não era mais chamada Super-vê: agora era Fórmula VW 1600, e a Fórmula Vê, Fórmula VW 1300. Logo na primeira etapa, Piquet mostrou que seria difícil batê-lo, e novos nomes despontavam, inclusive Fernando Jorge, com um carro azul sem patrocinador. No final do ano, Piquet havia ganho 6 das 10 corridas, e o resto foi dividido entre Guaraná, Lameirão, Fernando Jorge e Troncon.
Em 1977, a fase de ouro da Super-Vê já tinha passado. Não houve renovação de carros, e os grids eram quase completamente formados de Polar. As estrelas dos primeiros anos ou tinham ido correr no exterior, como foi o caso de Piquet, Ingo e Fernando Jorge, ou estavam em declínio, como Lameirão, ou tinham se aposentado, como Celidônio. Ainda assim restavam Guaraná, Chulam, Troncon e Chateaubriand, que disputaram entre si o campeonato. Guaraná despontou como o novo rei da Super-Vê, e de fato, foi o único a ser bi-campeão, ganhando os títulos de 1977 e 1978.
Os últimos anos da Super-Vê deram continuidade ao padrão iniciado em 1977. A falta de estrelas foi agravada pela criação da Stock-Cars, com forte promoção da GM, que logo se tornou a categoria de elite do automobilismo brasileiro. Houve falta de renovação dos monopostos, de forma que nos últimos dois anos da categoria, algumas corridas chegaram a ter só 14 carros na largada – que diferença dos grids de até 40 carros de 1975. Os novos pilotos de ponta, entre eles Ronaldo Ely, Vital Machado, etc., não eram tão conhecidos como os pilotos que fizeram da primeira fase da Super-Vê um sucesso de público. Maurício Chulam ganhou o campeonato de 1979, com a carro da Equipe Brahma, aposentou-se, e deixou o caminho aberto para Antonio Castro Prado ganhar o certame de 1980. A VW retirou seu apoio, e o pouco que restou da agonizante F-Super Vê deu início à Fórmula 2 Brasil.
Apesar de vida relativamente curta, o legado da Fórmula Super Vê foi importante. Pela primeira vez corridas locais foram transmitidas na TV, um número grande de patrocinadores importantes passou a investir no automobilismo, e o nível de profissionalismo das equipes aumentou bastante.
A reinauguração de Interlagos, com um padrão mais próximo de autódromo de qualidade internacional, a realização de torneios internacionais e a disseminação do patrocínio comercial, sem dúvida contribuiram para a evolução do automobilismo nos anos 70. As fábricas, entretanto, ficavam às margens do automobilismo. Apesar de algum apoio da Ford, a Fórmula-Ford realmente trilhou seu caminho sem grande auxílio da fábrica. E foi assim que a VW, que começava a expandir a sua linha de produtos, saindo do eixo Fusca/Kombi, decidiu investir no automobilismo.
A categoria escolhida foi a Fórmula Super-Vê, que fazia sucesso na Europa e nos Estados Unidos. Os carros usariam motores VW 1600, devendo ser fabricados no Brasil. A decisão de lançar a categoria foi tomada em 1973, e o campeonato deveria começar já em 1974.
O início de 1974 não foi bom para o automoblismo brasileiro. A crise do petróleo afetou o país fortemente, e o automobilismo sofreu muito. Fora as corridas de Campeonato Paulista de Divisão 1, 3 e 4, e algumas provas de longa duração do campeonato brasileiro, os outros campeonatos começaram quase no segundo semestre. A Super Vê, como estreante, pelo menos tinha a desculpa da novidade.
Eventualmente o campeonato foi iniciado em Goiânia, e apesar do pequeno número de carros, prometeu muito. Alinharam carros Kaimann (fabricados sob licença da empresa austríaca), Polar e o Newcar. O belo Polar, com chassis monocoque, era fabricado por Ricardo Achcar e Ronald Rossi, dois ex-pilotos com experiência internacional. O feio Newcar era baseado num chassis de Bino Fórmula Ford, fabricado por Newton Pereira. Entre os pilotos, nomes consagrados como Francisco Lameirão, Ingo Hoffman, Eduardo Celidônio, e um garoto novo de Brasília, com o engraçado sobrenome Piket.
Nos primeiros dois anos, a maioria das corridas de Super-Vê tinha uma configuração incomum no automobilismo brasileiro, usada algumas vezes na Formula Vê. Corridas de três baterias, invés de duas baterias frequentemente usadas em outras categorias. Ingo Hoffman ganhou a primeira corrida, ganhando duas baterias, contra uma de Chico Lameirão.
Na segunda etapa, em Brasília, Lameirão virou a mesa, embora Ingo tivesse ganho duas baterias e levado a pole, como na corrida anterior. Lameirão assumiu o comando do campeonato.
Na terceira corrida, em Interlagos, já havia um número maior de carros, inclusive marcas novas, Heve, do Rio de Janeiro, Manta, do Paraná e Mueller, do Rio Grande do Sul. E foi um estreante que ganhou a corrida na geral, Marcos Troncon, que levou uma bateria, com Lameirão chegando em segundo. No meio do campenato, que tinha seis etapas, Lameirão liderava com 19 pontos. Mal sabia que os pontos marcados em Interlagos seriam os últimos do ano.
Ingo Hoffman ganhou a corrida de Tarumã, aproximando-se de Lameirão, e Nelson Piket, que demonstrava bastante velocidade desde o princípio da temporada, confirmou o seu talento, ganhando em Cascavel.
Chiquinho Lameirão com o Polar da Motoradio em 1974
A última corrida da temporada foi em Interlagos. A essa altura as corridas de Super-Vê já estavam atraindo bom público, pois a VW gastou um bom dinheiro promovendo a categoria nessa fase inicial. Os favoritos para ganhar o título eram Lameirão, com 19 pontos, Ingo, com 18, e Piket com 16. O piloto com menos condições de ganhar o título era Troncon, com 11 pontos. E foi justamente Troncon que levou o caneco, ganhando a corrida, sem levar nenhuma bateria. Vitórias: Troncon (2), Ingo (2), Lameirão (1) e Piket (1). Logo no primeiro ano, a Super Vê ultrapassava a Fórmula Ford em interesse, estatura e até mesmo em número de provas.
O campeonato de 1975 começou em Interlagos, com casa cheia. Nesse ano haveria um campeonato paulista, além do Brasileiro, e Chico Lameirão demonstrou que não queria perder dessa vez. Ingo Hoffman tinha ido à Europa, para correr de F-3, mas em compensação, José Pedro Chateaubriand voltou da Europa para correr de Super Vê. Mais uma marca estreava: Avallone. E apesar de largar mal nas baterias, com primeira curta, Lameirão ganhou a corrida. Na segunda etapa do Paulista, Lameirão repetiu sua performance, dando a impressão de que bateria seus concorrentes sem problema.
Eventualmente, estabeleceu-se um padrão. Nelson Piquet (já com o nome trocado), geralmente saía liderando as corridas, com o Polar preparado por Giba. Acabava abandonando, e as vitórias eram disputadas entre Lameirão, Alfredo Guaraná e Chateaubriand. Pela primeira vez, transmitiram-se provas de um campeonato brasileiro de automobilismo na TV, e as principais estrelas da categoria começavam a ganhar certa popularidade, até então desconhecida dos pilotos locais. Os grids ficavam cada vez maiores passando de trinta carros, e mais pilotos famosos aderiam à categoria, como Teleco, Tite Catapani e Norman Casari. Na última etapa, em Interlagos, novamente Lameirão estava na frente da tabela, embora tivesse se classificado mal nos treinos. Quarenta e um carros na pista. Mas com três baterias para correr, Chiquinho ainda teria boas chances de bater seus opositores. Acabou chegando em terceiro e ganhando o campeonato, mas veterano Eduardo Celidônio acabou sendo o bicho papão do final do campeonato. Vitórias: Lameirão (2), Celidônio (2), Guaraná (1), Chateaubriand (1).
1976 começou bem, embora a notável ausência de carros Kaimann. A grande maioria dos monopostos era Polar, e a categoria já não era mais chamada Super-vê: agora era Fórmula VW 1600, e a Fórmula Vê, Fórmula VW 1300. Logo na primeira etapa, Piquet mostrou que seria difícil batê-lo, e novos nomes despontavam, inclusive Fernando Jorge, com um carro azul sem patrocinador. No final do ano, Piquet havia ganho 6 das 10 corridas, e o resto foi dividido entre Guaraná, Lameirão, Fernando Jorge e Troncon.
Em 1977, a fase de ouro da Super-Vê já tinha passado. Não houve renovação de carros, e os grids eram quase completamente formados de Polar. As estrelas dos primeiros anos ou tinham ido correr no exterior, como foi o caso de Piquet, Ingo e Fernando Jorge, ou estavam em declínio, como Lameirão, ou tinham se aposentado, como Celidônio. Ainda assim restavam Guaraná, Chulam, Troncon e Chateaubriand, que disputaram entre si o campeonato. Guaraná despontou como o novo rei da Super-Vê, e de fato, foi o único a ser bi-campeão, ganhando os títulos de 1977 e 1978.
Os últimos anos da Super-Vê deram continuidade ao padrão iniciado em 1977. A falta de estrelas foi agravada pela criação da Stock-Cars, com forte promoção da GM, que logo se tornou a categoria de elite do automobilismo brasileiro. Houve falta de renovação dos monopostos, de forma que nos últimos dois anos da categoria, algumas corridas chegaram a ter só 14 carros na largada – que diferença dos grids de até 40 carros de 1975. Os novos pilotos de ponta, entre eles Ronaldo Ely, Vital Machado, etc., não eram tão conhecidos como os pilotos que fizeram da primeira fase da Super-Vê um sucesso de público. Maurício Chulam ganhou o campeonato de 1979, com a carro da Equipe Brahma, aposentou-se, e deixou o caminho aberto para Antonio Castro Prado ganhar o certame de 1980. A VW retirou seu apoio, e o pouco que restou da agonizante F-Super Vê deu início à Fórmula 2 Brasil.
Apesar de vida relativamente curta, o legado da Fórmula Super Vê foi importante. Pela primeira vez corridas locais foram transmitidas na TV, um número grande de patrocinadores importantes passou a investir no automobilismo, e o nível de profissionalismo das equipes aumentou bastante.
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