A guerra dos fórmulas

Quando foi anunciada a criação da Fórmula Super Vê, em 1973, quem tremeu foi a Ford. A fábrica tinha envolvimento com o automobilismo de competição desde 1968, e se contarmos a Willys, comprada pela Ford, desde 1962. De fato, era a fábrica com maior tradição no automobilismo brasileiro, de longe.

Com o advento da Super Vê, pela primeira vez o automobilismo brasileiro teria duas categorias de monopostos (se considerarmos que a Mecânica Continental e a Fórmula Junior na realidade foram fundidas em uma só categoria desde o princípio). A Fórmula Ford fora criada em 1971, e reinava suprema desde então, tendo sido o campeonato, a certa altura, chamado de Campeonato Brasileiro de Velocidade, com certo exagero.

Ocorre que a Fórmula Ford era equipada com motores do Ford Corcel, na realidade, um motor Renault. Este não era muito potente na forma natural, e para manter os custos baixos, a Ford criou um regulamento que permitia uma pequena quantidade de modificações, pneus normais e pouca aerodinâmica. O Corcel tinha um motor tão fraco que de forma geral, era desprezado na Divisão 3 e 1, sendo somente utilizado com frequência no Rio Grande do Sul, onde existia uma categoria para carros de até 1300 cc na Divisão 3.

Por outro lado, se os carros da Fórmula Vê 1200 em 1967 eram bastante vagarosos, em 1973 o preparo de motores VW 1600 no Brasil evoluira bastante. De fato, alguns Fuscas de Divisão 3 eram mais rápidos do que diversos Opalas e carros de maior cilindrada que ousavam enfrentá-los como Darts, FNMs e os velhos Simca, e na versão 2 litros, os carros com motor VW faziam alguns protótipos com motores Ford, Chrysler e Chevrolet com mais de dobro da cilindrada passar vergonha.

A conclusão, quase óbvia, foi que os Super-Vê dariam um verdadeiro banho nos FF no regulamento existente em 1973, em termos de velocidade, ofuscando o brilho hegemônico da FF.

A reação da Ford fez sentido, embora não tenha sido sábia. Mudou-se o regulamento da FF, permitindo muitas custosas mudanças nos motores, pneus de corrida e implementos aerodinâmicos, diferenciando bastante a nossa FF até mesmo da categoria internacional.

Nessa forma, a mais cara FF brasileira sobreviveu durante duas temporadas, 1974 e 1975, os dois primeiros anos da Super-Vê. Em 1974, a equipe Hollywood foi a única a ter um carro altamente competitivo. Clovis de Moraes, em conjunto com Oreste Berta, preparou motores que eram verdadeiros rojões. Um chegou a ter mais de 130 HP, ao passo que outros tinham entre 120 e 115. No ano anterior os melhores carros tinham na melhor das hipóteses, 90. Assim, não foi surpreendente que Clovis tenha ganho todas as corridas do campeonato de 1974, geralmente seguido dos seus companheiros de equipe Claudio Muller e Enio Sandler. O carro de Clovis era tão rápido que bateu o recorde da própria Super-Vê, no recém inaugurado autódromo de Goiânia.

Esse foi o lado positivo. No lado negativo, os grids da FF foram paupérrimos em 1974, com pouco mais de dez carros, ao passo que em 1973 a média superava 20. A Ford conseguiu fazer uma categoria quase tão rápida quanto a Super Vê, entretanto, a diferença foi o empenho e peso do marketing da VW  usado na Super-Vê que atraiu participantes e patrocinadores.

Assim que, embora as duas primeiras corridas de Super-Vê tenham contado com poucos carros, o número de inscritos aumentava com cada etapa. Ao passo que o plantel da FF era formado em grande parte de Binos baseados num Merlyn de 1970, a Super-Vê contava com diversos construtores, inclusive o Polar cujo monocoque era supostamente baseado num recente Shadow de F-1. Para fazer a FF vingar, seria necessário mais do que um regulamento, pois faltava competitividade na categoria.

Em 1975, a VW, feliz com os resultados de 1974, aumentou os prêmios e promoção da categoria, incluindo transmissões televisivas. Além disso, criou um campeonato paulista, e para horror da Ford, ressuscitou a Fórmula Vê. Os grids da Super Vê assumiram proporções nunca vistas em provas de monopostos no Brasil, e de fato, a final de 1975 teve 41 carros na largada da primeira bateria. Diversos grandes nomes aderiram à categoria.

Enquanto isso, a Ford fez o que podia. Também aumentou seus prêmios, e a inclusão do brasileiro de Divisão 3, patrocinado pela Caixa Econômica, junto com o calendário da FF ajudou um pouco, afinal de contas campeonato de D3 (Classe C)já era dominado por um outro produto Ford, o Maverick (sem esquecer que os danados dos Fuscas continuavam o domínio da classe A, e contavam com maior simpatia do público). Entretanto, ao passo que nas corridas de Super-Vê haviam 10 ou 12 pilotos em condições realistas de ganhar cada corrida, na FF a competição se resumia a Clovis de Moraes, Francisco Feoli, Raul Natividade e Marivaldo Fernandes.

No meio do ano, Luis Greco, ligado à Ford, chegou a fazer viagens  à Europa para estudar a possibilidade de criar uma Fórmula Super Ford no Brasil, com motor do Maverick 4 cilindros, com cilindrada reduzida para 2 litros. A ideia era voltar ao regulamento antigo da FFord, que seria uma categoria para competir diretamente com a menos veloz Fórmula Vê, que supostamente seria implementada em nível nacional em 1976, e criar a Formula-Ford 2000, com chassis baseados no Lola inglês, que assim seria a concorrente da Super-Vê. Dada a maior cilindrada, em tese os carros da "Super-Ford", ou melhor, Fórmula Maverick, poderiam ser até mais rápidos.

No fim prevaleceu o bom senso. A Super-Ford não foi criada, a FF voltou ao seu regulamento antigo para 1976, e a Super Vê virou a Fórmula VW 1600, e a Fórmula Vê, a Fórmula VW 1300. Simplesmente não havia mercado suficiente para quatro categorias de monopostos no país, e de fato, até mesmo os vistosos grids da Super-Vê de 1975 ficaram um pouco mais enxutos em 76.

A FF, por outro lado, teve um número maior de concorrentes, possibilitado pela presença de novos carros Heve vendidos a pilotos do Planalto Central, além de Avallones e alguns Polar.

A Ford perdeu esta batalha, porém, ganhou a guerra. A Fórmula VW 1600 sobreviveu somente mais quatro temporadas, ao passo que a FF existiu até os anos 90.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami  

Até que a morte nos separe

Quem não conhece a famosa frase, dita aos milhões anualmente, em diversos idiomas, na conclusão de cerimônias de casamento?

Pois apesar da seriedade do ato, e intenções que julgo sinceras na maioria dos casos, um número cada vez maior de casamentos termina na sarjeta dos tribunais de família. No caso do Brasil, hoje em dia, facilitaram de tal forma a coisa que é possível "descasar" em tabeliães.

Os casamentos não são as únicas entusiasmadas, amorosas e puras intenções que acabam depois de alguns anos.

Dizem que se o casamento passa de sete anos, há maior possibilidade de vingar no longo prazo. Sete anos foram exatamente a duração da querida Fórmula Super-Vê no Brasil, até a VW se separar da categoria.

Oficialmente, via-se que as intenções da Volkswagen eram das mais puras. Numa entrevista dada à revista Grand Prix em 1974, o Presidente da VW na época (que também era o presidente no "divórcio" em 1980), Wolfgang Sauer, revela inclusive ser um grande amante das competições, dizendo que se pudesse, iria a todas as corridas da categoria.

Wolfgang, já nessa fase inicial, nos informava que queria trocar o nome da categoria para Fórmula Volkswagen. Na realidade, esta foi uma das poucas profecias e promessas desta entrevista que vingaram no longo - ou curto - prazo.

As circunstâncias que levaram ao fim da Fórmula VW serão discutidas eventualmente neste blog. Deleitemo-nos, no momento, com as promessas e visões do Herr Präsident.

Sauer prometeu completo apoio à categoria, o que de fato houve nas três primeiras temporadas. A partir de 77, o entusiasmo (e a grana) pareciam desaparecer, apesar de a categoria ter revelado dois pilotos de categoria, Ingo Hoffmann e Nelson Piquet.

Sauer dizia que a VW não tinha planos de trazer a Fórmula Vê de volta, porém, a categoria para carros de menor cilindrada voltou já no ano seguinte, na forma de um curto campeonato paulista, tornando-se uma categoria nacional em 1976.

Sauer também deu umas escorregadas. Disse que a categoria existia na Europa "há bastante tempo"(na realidade, só existia desde 1971, meros 3 anos), e foi um pouco ingênuo ao comparar a Super-Vê à F-1.

O próprio entrevistador fez uma pergunta que só posso classificar de estúpida para um jornalista especializado, ao perguntar se a VW pretendia montar uma equipe de fábrica...

O plano mais interessante revelado pelo executivo alemão foi de  exportar a categoria para o México, Peru e Venezuela, e quem sabe, realizar um campeonato Pan-Americano da categoria. Isto obviamente nunca chegou próximo de acontecer, embora, eventualmente, as sobras da Super-Vê tenham sido absorvidas na Fórmula 2 sul-americana.

Em suma, a VW obviamente estava imbuída das melhores intenções, entusiasmo e vontade de colocar a mão no bolso naquele 1974, porém, na mesma forma que as pessoas dizem que "ele(a) mudou, era uma pessoa diferente quando casei", a promessa de duradoura fidelidade entre a fábrica e a categoria não durou muito no caso da Super-Vê.    

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador do automobilismo baseado em Miami

A Fórmula 1 Brasileira

Nós, brasileiros, sempre fomos dados a um certo grau de ufanismo e exagero. Assim que a Fórmula Super-Vê, rebatizada Fórmula VW 1600 em 1976, logo passou a ser conhecida no país como a "Fórmula 1 Brasileira".

Na época os carros de Fórmula 1 já tinham aproximadamente 500 HP, e atingiam mais de 300 km por hora. Nossos Super-Vê, como motores de 1600 cc, estavam muito longe dessa cavalaria, de fato, longe mesmo da potência e velocidade dos carros de F2 e F3 da época.

Nem quando a F3 intenacional foi adotada como principal categoria de monopostos no Brasil, alguém ousou equipará-la a F1. Nem faria sentido, afinal de contas, Fórmula 1 é Fórmula 1, e Fórmula 3, Fórmula 3. Existem algumas razões quase plausíveis para o enfático apelido.

Primeiro, a eterna rixa entre os brasileiros e argentinos. Existia na época, uma categoria chamada Fórmula 1 na Argentina. É certo que de F-1 pouco ou nada tinha. A categoria não seguia os regulamentos da F1 internacional, de fato, os carros eram equipados com motores de carros de linha argentinos, devidamente preparados, com até 4 litros. Estava mais para F-5000 do que F-1, porém, o fato é que a categoria de monopostos para carros de grande cilindrada e potência existia entre os platinos, algo que não existia no Brasil, apesar dos sonhos de ACAvallone. Notem que além da F1, a Argentina também tinha sua F2, que também não seguia o regulamento internacional.

Além disso, nenhuma categoria na história do automobilismo brasileiro reuniu tantos pilotos de primeira na pista. Quem sabe a Stockcar atual. Isto, obviamente, a F3 nunca pode fazer, afinal de contas era uma categoria de base, que preparava pilotos para a futura fama.

Além de ser a categoria onde foi revelado o futuro tri-campeão da F1 Nelson Piquet, e deu a Ingo Hoffmann a primeira oportunidade de pilotar um carro de fórmula, a Super-Vê dos primeiros anos serviu de plataforma para um bom número de pilotos "fazerem a Europa". Mario Pati Jr, Fernando Jorge, Placido Iglesias são alguns dos nomes que vêm à minha cansada mente de sexta-feira à noite. Entretanto, cabe notar que um número grande de pilotos que disputou a Super-Vê nos primeiros anos tinha algum tipo de experiência internacional - Chico Lameirão, Tite Catapani, Antonio Carlos Avallone, Jan Balder, Norman Casari, Rafaelle Rosito, Ricardo Achcar, Ronald Rossi, Marivaldo Fernandes, Teleco, José Pedro Chateaubriand, Fausto Dabbur, Julio Caio. E eventualmente, outros pilotos com experiência internacional participaram da categoria, como Paulo Gomes e Antonio Castro Prado. Isso dava uma grande conotação de elite à categoria.

Diria também que no imaginário dos brasileiros, a categoria passou a ser nossa F1 quando os carrinhos quebraram a barreira dos 3 minutos na velha pista de Interlagos, palco da maioria das corridas da categoria entre 1974 e 1980. De fato, somente um outro carro de categoria brasileira havia quebrado esse recorde, mais do que recorde, um paradigma. Muitos diriam um grande "Pera lá", antes de chamar o Berta-Hollywood de D-4 brasileiro (inclusive eu!). O chassis era afinal de contas argentino, e o potente motor de 5 litros, embora "brasileiro", também era preparado por Oreste Berta. Já o Polar-VW pilotado por Nelson Piquet tinha motor produzido no Brasil, preparado pelo também brasileiríssimo Giba.

Assim, com ou sem ufanismo, a Super Vê brasileira ficou conhecida como a F1 brasileira durante algum tempinho. Infelizmente, não durou tanto quanto a Fórmula 1.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami    

A hora certa, quase a hora errada

Em 1972 Emerson Fittipaldi se tornara o primeiro campeão mundial de Fórmula 1 brasileiro. Curiosamente, o primeiro grande feito de Emerson como piloto de automoveis foi ter se tornado campeão do primeiro campeonato brasileiro de Fórmula Vê, em 1967. A VW, que não se envolvera com a categoria, nunca pode se beneficiar dessa associação, nem em 1967, nem tampouco em 1972.

Emerson e seu irmão Wilson também foram responsáveis pela primeira grande vitória de um carro VW no automobilismo brasileiro, quando pilotaram um VW preparado por eles nas 12 Horas de Porto Alegre, batendo, além de um Corcel semi-de fábrica, pilotado por Pace e Bird Clemente, um grid cheio de Simcas, JKs, Gordinis e DKWs.

Segundo mencionei num post anterior, os kits VW se desenvolveram muito enquanto Interlagos esteve "dormente". Um piloto amigo que participou das 1000 Milhas de 1967 com um Fusca, me contou que o carro mal fazia 100 k m por hora no retão. Como os carros eram resistentes e não quebravam, vez por outra ainda conseguiam bons resultados.

No período 68-69, apareceram diversos protótipos com motorização VW, algo que continuou durante a nova década. De fato, em 1970, quando as corridas voltaram a Interlagos, a grande maioria dos carros tinha motorização VW, inclusive os protótipos. Carros com motores VW de até 2.200 cc foram desenvolvidos, embora na Divisão 3, a capacidade cúbica máxima era 1600 cc.

Mesmo os fuscas de 1600 cc provaram ser muito rápidos, vez por outra batendo Opalas e carros com maior cilindrada.

Em 1967 o envolvimento da VW numa categoria de monopostos não fazia muito sentido sob o ponto de vista de marketing. Só havia dois autódromos verdadeiros no país, Interlagos e Rio, e uma prova nas ruas de Niteroi gerou uma fatalidade. Entretanto, em 1973, quando foi anunciada a nova categoria, já existiam os autódromos de Interlagos, Cascavel, Curitiba, Tarumã e Fortaleza, com novos autódromos em via de ser inaugurados em Brasília e Goiania, alcançando diversas áreas do Brasil. Ao passo que em 1967 o país estava começando a se recuperar da grande recessão da época da revolução, em 1973 o país vivia os anos do propalado "milagre econômico".

Além disso, a TV em 1967 era bastante primária no Brasil. Já em 1973, o novo padrão Globo de qualidade elevava o nível não só desta emissora, como das outras. E o automobilismo, que segundo a QR era o segundo esporte predileto do público brasileiro no início dos anos 60, voltara a interessar as massas, entretidas com as vitórias de Emerson.

Nem tudo foi flores. Ninguém podia contar com a guerra no Oriente Médio em outubro de 1973, que afetou tremendamente o preço do petróleo, e o automobilismo de modo geral.

No Brasil, no primeiro semestre praticamente não houve corridas. Somente provas do Brasileiro de Divisão 1, e provas dos campeonatos paulista, paranaense e gaúcho foram realizadas. Esperava-se que a Super-Vê começasse logo no primeiro semestre, porém, como o resto dos campeonatos brasileiros, a coisa ficou em compasso de espera.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami 

O nascimento da Super-Vê

Nos anos de ouro das fábricas no automobilismo brasileiro, a Volkswagen foi a única a não participar. Willys, Vemag e Simca, e até mesmo a FNM, de forma não oficial, porém com sucesso, procuraram utilizar as pistas como meio de marketing. Uma revista QR do início do início da década de 60 dizia que o automobilismo era o segundo esporte entre a preferência dos brasileiros em termos de público (quem diria, será que ainda é?), ficando somente atrás do futebol, e a nascente indústria automobilística 100% nacional explorava o esporte para alavancar as vendas.

Enquanto isso, a VW, que tinha o carro de maior sucesso no mercado, se limitava a publicar anúncios nas revistas de automobilismo explicando por que não participava das corridas! Chegou a dizer que os pilotos, na rua, dirigiam Fuscas, o que provavelmente era verdade.

Em 1966, Paulo Goulart equipou alguns Karmann Ghia com motor Porsche, algo que Chico Landi já havia feito dois anos antes. Os carros logo provaram ser os mais rápidos do Brasil, porém, numa época de crise financeira no Brasil, Goulart não quis arcar com o financiamento da equipe sozinho. Fez uma proposta à Volkswagen, que não quis saber da história. Era a época de tremenda transição no mercado, com a saída de produtos da Simca, Willys e Vemag, e entrada da Ford, Dodge e Chevrolet nos próximos anos. Entretanto, a VW ainda reinava suprema, basicamente oferecendo o Fusca, a Kombi e o Karmann-Ghia. Os Fuscas usados, com pouco uso, valiam mais do que Fuscas nas concessionárias, que sofriam com longas listas de espera.

Nem mesmo a Fórmula Vê entusiasmou os pragmáticos alemães, que, diga-se de passagem, sequer se entusiasmavam pelas corridas na Europa e EUA. Alguma ou outra concessionária apoiou equipes da Vê, a fábrica chegou a oferecer algumas peças a custo reduzido, porém, tudo isso foi insuficiente para manter a categoria que fazia todo sentido para o país. O fechamento de Interlagos para reformas selou o futuro da Vê, que durou meros três anos, eventualmente tornando-se uma categoria carioca, e sofrendo uma metamorfose, transformando-se na mal fadada Fórmula Brasil.

Em 1973 as coisas já eram diferentes. Para começar, os motores VW tinham sido bastante desenvolvidos, e na versão 1600, a cavalaria tirada dos motores de Fuscas da D-3 era substancial, suficiente para perturbar os Opalas. A VW alemã e americana mudara a sua opinião em relação às corridas, e foram criados campeonatos da nova Fórmula Super-Vê nos EUA (Super-Vee) e Europa (Super Vau). A VW também mudara. Não se baseava somente no Fusca, KG e na velha Kombi. No Brasil, já lançara o 4 Portas, o TL, Variant, o TL 4 Portas, o Karmann Ghia TC, o SP2 e a Brasilia em 1973. Para 1974, prometia o Passat, o primeiro VW brasileiro refrigerado a água.

A concorrência acordara também. A GM lançara o Chevette em 1973, o Corcel da Ford continuava a vender bem, e até a Dodge entrava com um carro de menor porte, o Dodge 1800. Sem contar os insistentes rumores de que a Fiat viria para o Brasil.

Com a volta de combates ferozes entre as fábricas nas corridas de Divisão 1, protagonizados pela GM e Ford, de repente VW do Brasil precisava do automobilismo, pela primeira vez.

Assim a VW decidiu lançar o Campeonato Brasileiro de Fórmula Super Vê em 1974, com forte apoio promocional e financeiro nunca dado a uma categoria no Brasil.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami  

Video da F-VW 1600, 1976.

Um excelente video em petro e branco da sétima etapa do Campeonato Brasileiro de Formula VW 1600 de 1976. Um grande pega entre José Pedro Chateaubriand e Fernando Jorge. Note-se a frequente alteração de posições entre os primeiros colocados.

Transmissão feita pela extinta Rede Tupi de Televisão.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

O porque deste blog

Digam o que quiserem, para mim, a Formula Super-Vê, depois chamada de Fórmula VW 1600, foi a melhor categoria do automobilismo brasileiro. Uma pena que tenha durado pouco.

Teve todos os elementos que justificavam chamá-la de a "Fórmula 1 brasileira". Sim, há bastante hipérbole nesse apelido. Porém, as equipes tinham boa estrutura, pilotos eram excelentes, e até mesmo a VW promoveu a categoria com bastante empenho, pelo menos durante uma época. 

Quando acabou, em 1980, a categoria já não era grandes coisas. Os grids eram pequenos - cheguei a contar 41 na pista na final de 1975, e com o país em uma crise que parecia ser eterna, os altos custos não justificavam a categoria. A VW também passava por momentos difíceis, assim, foi decretado o fim da categoria que finalmente modernizara o automobilismo brasileiro, sem cerimônia. 

Não sou muito levado a romantismos. É verdade que muito da promessa da Super-Vê não passou disso, promessa. Por exemplo, grids cheios de carros de fabricantes diferentes. Nos dois primeiros anos havia bastante variedade - no final, a categoria era uma monomarca Polar. Diga-se de passagem, nem isto salvou a Polar.

De memória, alguns pilotos que passaram pela Fórmula Super Vê (Fórmula VW 1600) entre 1974 a 1980 -

Nelson Piquet, Chico Lameirão, Ingo Hoffmann, Alfredo Guaraná, Marcos Troncon, Tite Catapani, Eduardo Celidôneo, Ricardo Mansur, Ricardo di Loreto, Newton Pereira, Arthur Bragantini, Mauricio Chulam Neto, Benjamin Rangel, Chico Feoli, Claudio Mueller, Luis Moura Brito, Ronaldo Ely, Norman Casari, Marivaldo Fernandes, Antonio Carlos Avallone, Julio Caio de Azevedo Marques, Luis Antonio Siqueira Veiga (Teleco), Julio Cesar Pinheiro, Jose Pedro Chateaubriand, Fernando Jorge, Roberto di Loreto, Edson Yoshikuma, Reinaldo Campello, Paulo Gomes, Antonio Castro Prado, Vital Machado, Amadeo Campos, Milton Amaral, Elcio Pellegrini, Mario Pati Junior, Amandio Ferreira, Antonio Freire, Rafaelle Rosito, Pedro Muffato,  Leopoldo Abi-Ecab, Ricardo Mogames, Jan Balder, Sergio Benoni Sandri, Fausto Dabbur, Norberto Jannuzzi, Plinio Riva Giosa, Sidnei Franchello, Manuel Simeao, Ricardo Achcar, Ronald Rossi, Vicenzo Jaconelli, Ricardo Conde, Luis Felipe Gama Cruz, Claudio Cavallini, Marcos Tidemann Duarte, Jose Luis Pimenta, Luigi Giobbi, Luis Dassoler, Luiz Celso Giannini, Francisco Gabriel Neto, Murillo Pilotto, Peter Schultz Wenk, Carlos Alberto Monteiro, Alfredo Buzaid Jr, e muitos outros